Dzisiaj zajmiemy się prawdziwym samochodem na zimy obfitujące w kopny śnieg, czyli Volvo XC70 pierwszej generacji, które tak naprawdę jest Volvo V70 drugiej generacji. Ten egzemplarz ma na tylnej klapie magiczne emblematy D5 AWD. Oznacza to, że pod maską pracuje diesel 2.4 połączony z napędem na cztery koła, który występował w różnych wariantach mocy w zależności od lat produkcji. 163KM i 340Nm montowane w latach 2000-2005 rozpędzało się do 100km/h w 11,5s. Po zakończeniu sprzedaży słabszej wersji do 2007 montowano wersję rozwijającą 185KM i 400Nm, które pokazywało setkę na budziku już po 9,5s. Obie jednostki zachwycają aksamitnym brzmieniem pięciu cylindrów w rzędzie. Jak na razie jest to najlepiej brzmiący diesel jakiego słyszałem (już nie – red. prow. 20.01.2021). Tak cały czas wspominam o tym, że jest to napęd na 4 koła. Nie jest to legendarny, stały mechaniczny napęd stosowany na przykład w Audi typu Torsen, tylko sterowany elektronicznie Haldex, który pod znakiem czterech pierścieni był montowany tylko w modelu TT. Nie był on stosowany w większych modelach wielkości właśnie XC70, ponieważ był niedopracowany i moduł sterujący mógł nie wytrzymać napędzania tak ciężkiej kobyły. Czas biegnie, technologia się rozwija i napęd został dopracowany i spokojnie daje radę z samochodem ważącym 1,8 tony. Volvinka była również oferowana z jedną jednostką benzynową. Było to 2.5T AWD, czyli silnik również w układzie R5 generujący 210KM i 320Nm. Ta wersja jest lżejsza od tej z silnikiem wysokoprężnym, bo waży 1660kg. Pozwala to na rozpędzenie się do 100km/h w 8,1s w przypadku przekładni manualnej i 8,5s z automatem. Ciekawe jest to, że diesel 2.4 w mieście potrzebował 10,2l/100km, a benzyna 2.5 aż 14,1l/100km. Zaciekawiło mnie również to, że silnik o zapłonie iskrowym montowano w całym okresie produkcji, czyli w latach 2000-2007 ma wtrysk wielopunktowy, od którego w tym czasie już się odchodziło na rzecz nowszych rozwiązań.
Typowe usterki w Volvo XC70 I dotyczą głównie skrzyni automatycznej, która nie lubi starego oleju i trzeba go zmieniać co 60 tys. km. Jeśli przekładnia ulegnie uszkodzeniu może się nią zając tylko mechanik, który dobrze zna jej konstrukcję, ponieważ jest specyficzna. Ponadto po przejechaniu około 200-250 tys. km skrzynia może nadawać się tylko do wymiany. Wniosek z tego płynie jeden: jeśli ktoś nie chce się za bardzo przejmować samochodem, tylko tankować i jechać powinien wybrać przekładnię manualną.
Konkurencja:
- Audi A6 C5 Allroad
- BMW serii 5 E39
- Mercedes klasa E S211 (wersja kombi W211)
- Saab 9-5 I
