Samochodem z napędem hybrydowym jeździłem dosyć dawno, gdy ta technologia była dopiero w powijakach. Ten rodzaj układu napędowego samochodu mnie wtedy nie przekonał, więc postanowiłem, że spróbuję jeszcze raz, ale tym razem wydanie niemieckie. Opis samego samochodu zacznę od nazwy, ponieważ człon „iV” nie jest rzymską czwórką, tylko „i fał”, co w Škodzie oznacza modele elektryczne i hybrydowe. Przez te słowa mam na myśli Superba w wersji hybrydowej (plug-in) oraz Citigo, które jest napędzane jedynie silnikiem elektrycznym.
Superb, którym jeździłem był wyposażony w pakiet stylistyczny SportLine, który wyostrza już i tak agresywną stylistykę. Dodatkowo jest to egzemplarz tegoroczny, czyli po faceliftingu. Volkswagen przyzwyczaił nas już do bardzo skromnych zmian stylistycznych, a Superb od tego nie odbiega. Jedyne odświeżone elementy, które zauważyłem to zwężone przednie światła przeciwmgielne oraz delikatnie przeprojektowane tylne lampy (mniej żarówek, a więcej LEDów). Facelifting wprowadził również rozstrzelony napis „Š K O D A” na tylnej klapie, zamiast małego, eleganckiego znaczka z żurawiem. Wzór felg założonych do tego egzemplarza jest intrygujący i niespotykany w konkurencyjnych modelach. Bardzo podoba mi się kolorystyka zastosowana z zewnątrz: czarny lakier, obręcze kół i emblematy idealnie do siebie pasują i kontrastują z zielonymi naklejkami dealera Cichy-Zasada, który udostępnił mi ten samochód do testu.
Chcąc opisać wnętrze koniecznie muszę wspomnieć o wygodnych i dobrze trzymających w zakrętach SportLine’owych fotelach półkubełkowych. Poza nimi środek niczym nie zaskakuje. Znajduje się tutaj „sportowa” kierownica (skąd się wziął trend spłaszczania kierownic i nazywania ich sportowymi?), wielki ekran centralny, cyfrowe zegary, elektryczny hamulec ręczny, czy panel klimatyzacji obsługiwany fizycznymi pokrętłami i przyciskami. Nic mnie tutaj nie zaskoczyło. Z kwestii praktycznych moje zdumienie wywołała głębokość bagażnika. Zdumienie, które minęło, gdy sobie uświadomiłem, że akumulatory muszą się gdzieś zmieścić. Z tego powodu kufer jest dość płytki, a zamiast koła zapasowego – zestaw naprawczy.
Superb jest technicznym bliźniakiem Passata, więc niewiele mu brakuje do 4,9m długości i 1,9m szerokości, a za skuteczne tłumienie nierówności odpowiadają amortyzatory typu McPherson z przodu oraz wielowahacz z tyłu. Nic spektakularnego, mogłem to pominąć. Jednak nie, nie mógłbym. Dokładniej nie mógłbym nie wspomnieć o tym, że cieszę się z zastosowania zawieszenia wielowahaczowego z tyłu, ponieważ belka sprawiałaby, że topowa limuzyna Volks…, Škody znaczy, radośnie by skakała na poprzecznych nierównościach.
Hybryda plug-in potrzebuje akumulatorów, a te swoje ważą (1395kg w wersji czysto spalinowej i 1730kg w wersji niskoemisyjnej), więc jestem w stanie zrozumieć przyspieszenie do 100km/h w 7,7s, a prędkość maksymalna wynosi 224km/h. Drugi problem dotyczący akumulatorów poruszyłem już wcześniej, ale teraz czas na liczby. Bagażnik w wersji liftback (czyli testowanej) przy postawionej tylnej kanapie ma pojemność 485l, a po złożeniu oparć kubatura rośnie do 1610l. Nie są to złe wyniki, ale przez nisko schodzącą tylną klapę nic wysokiego nie zapakujemy. W kombi bagażnik jest większy i w nim nie odczuwa się tego tak bardzo, że ta przestrzeń (510l/1800l) jest zmniejszona względem wersji z konwencjonalnym napędem. Zbiornik na sok z dinozaurów (czyt. benzynę) ma pojemność 50l i przybliżony czas tankowania każdy zna. Nigdy nie trwa to długo. Nieoczywisty jest natomiast czas ładowania akumulatorów, ponieważ tutaj wynosi do 5 godzin (z gniazdka 230V) lub 3,5 godziny (stacja szybkiego ładowania o mocy 3,6kW).
Cena Superba iV w wersji SporLine zaczyna się od około 160 tys. zł, natomiast egzemplarz, który testowałem był droższy o niemal 40 tys. zł. Wpływ na tą różnicę ma potężna ilość dodatków, które możemy dokupić do Superba. Samych elementów stylistycznych wystarczy do napisania sporej broszury. Można wybierać spośród 15 kolorów nadwozia i 16 wzorów felg.
Dość tych opisów, najlepszą częścią jest jazda. Żeby odpalić silnik należy użyć przycisku opisanego jako START/STOP, ponieważ ten egzemplarz był wyposażony w opcjonalny dostęp bezkluczykowy. Aby ruszyć nacisnąłem hamulec i przesunąłem dźwignię sześciobiegowego DSG na pozycję D. Podczas spokojnego ruszenia samochód wykorzystuje tylko energię zgromadzoną w akumulatorach i może cały czas się tak przemieszczać, chyba że kierowca wciśnie gaz w podłogę lub ręcznie ustawi jazdę przy pomocy spalinowego 1.4. Jazda na samym napędzie elektrycznym jest ciekawym doznaniem, ponieważ nie słychać silnika, a samochód bardzo dobrze przyspiesza i… tak, chciałem napisać „wchodzi na coraz wyższe obroty”, ale w tym trybie jedzie się bez nich. Skrzynia biegów nie ma klasycznych ustawień (PRND/S), tylko PRND/B. Przy klasycznym układzie oznaczeń poszczególnych liter nie będę tłumaczyć, ponieważ są dość oczywiste, natomiast zagadkowe pozostaje to „B”. Jest to tryb odzyskiwania energii do akumulatorów. Słyszałem legendy o tym trybie, które mówiły, że samochód tak mocno sam hamuje, że można zapomnieć o pedale hamulca. Nie chciało mi się w to wierzyć, ale po wyczuciu samochodu da się dojechać np. do świateł bez dotykania lewej dźwigni do obsługi stopą (poprawność) i zatrzymać się w odpowiednim miejscu. Czy Superb różni się od innych samochodów z Volkswagen AG? W zasadzie niewiele. Układ kierowniczy, który jest bezpośredni i daje dobre informacje zwrotne wraz z hamulcami działającymi z lekkim opóźnieniem jest czymś klasycznym w nowych pojazdach z grupy VAG. Zaskoczenie we mnie wywołał sposób działania sześciostopniowego DSG oraz systemu START-STOP. Zacznę od przekładni, która zmienia biegi w sposób prawie niewyczuwalny. Dlaczego prawie? Jest to typowa skrzynia dwusprzęgłowa, ale przystosowana do pracy również z silnikiem elektrycznym. Mimo to, gdyby się na tym skupić, można poczuć moment zmienienia przełożenia. Mogę śmiało powiedzieć: skrzynia DSG w Superbie iV to jedyny automat od Volkswagena, z którym mi się dobrze współpracowało. System START-STOP mi w tym samochodzie nie przeszkadzał, a nawet sprawiał frajdę! Może to zaskoczyć część osób, ponieważ nigdy nie ukrywałem niechęci do tego rozwiązania. Cała magia tego polega na tym, że po naciśnięciu gazu ciągnie nas do przodu jedynie silnik elektryczny, a dopiero potem odpala się spalinowy (coś jak w miękkich hybrydach).
Akumulatory w Superbie iV są zamontowane nisko, więc mimo większej masy samochód wciąż pewnie się prowadzi. Jednak dodatkowe kilogramy nie pozostają niezauważone – przednionapędowy Superb staje się bardzo podsterowny i przy wyższych prędkościach bardzo stara się pojechać prosto na zakręcie.
W podsumowaniu z reguły piszę jakieś ogólne wrażenia o samochodzie, jednak tutaj celowo zrobiłem to wcześniej. Dlaczego? Ponieważ Jest to nowość w gamie modelowej Škody. Hybrydy typu plug-in stają się coraz bardziej popularne (osobiście wolę je od „klasycznych”, ale według mnie mild hybrid ma więcej sensu) i coraz więcej producentów idzie w tę stronę. Tutaj stawiam kluczowe pytanie dotyczące tego modelu: kto to kupi? Zapewne klienci w średnim wieku, którzy nie boją się nowości i chcą zaoszczędzić na paliwie, którego Superb potrzebuje około 1,7l/100km podczas jazdy mieszanej. Drugą grupą klientów będą młodzi, majętni ludzie, którzy nie chcą pokazywać światu ile mają pieniędzy, a mimo to chcą być modni i otoczeni bardzo dobrym wykonaniem wnętrza i przewidywalnym zachowaniem samochodu na drodze. Wersja iV dopiero weszła do sprzedaży, a ja już jest pewien, że będzie się bardzo dobrze sprzedawać, a nawet nie zdziwię się jak wyprzedzi wszystkich swoich konkurentów.