Jeśli brakowało Wam informacji merytorycznych w filmie, to zapraszam do lektury.

Czym jest Polonez i od czego się wziął?

Jest to następca Polskiego Fiata 125p, który był produkowany od 1978 roku, a prace nad nim trwały od 1972. Prototyp (zmontowany we Włoszech) nosił nazwę 125PN (Polacco Nouva, czyli Polski Nowy). Obecnie znana nazwa, czyli Polonez właśnie, została wyłoniona w plebiscycie gazety „Życie Warszawy”. Tam czytelnicy zdecydowali o nazwie.

Liftingów i wszelkich zmian konstrukcyjnych było mnóstwo, ale Poloneza można podzielić na kilka podstawowych modeli: Borewicz (nazwa pochodzi od nazwiska głównego bohatera serialu „07 zgłoś się”, który poruszał się takim modelem) – 1978-1989; przejściówka (przód prawie jak z Borewicza, a tył prawie jak z Caro) – 1989-1991; Caro (z podziałem na wąskie i szerokie) – 1991-1997; Caro Plus – 1997-2002; a także Truck (z wersją Roy, która posiadała dwie pary drzwi) – 1986-2003; Cargo (czyli Caro z garbem) – 1993-1999; Atu (czyli sedan) – 1996-1998; Atu Plus – 1998-2002 oraz Kombi (czyli Atu z garbem) – 1999-2002. Warto także wspomnieć o przeróżnych wersjach silnikowych (Ford, Rover), o „pracujących” wersjach, a także o zubożonej wersji Borewicza, czyli C. Co ciekawe, Polonezy z fordowskimi jednostkami miały drążek zmiany biegów w „normalnym” miejscu, a nie w konsoli centralnej. Tam, gdzie znajdował się w normalnych wersjach zamontowano niepasującą do niczego półkę. Jak to wszystko wyglądało prezentuję tutaj:

Były jeszcze Polonezy w wersji dla Straży Pożarnej, Straży Miejskiej i wielu, wielu innych, ale dość, bo już mnie od tego przybytku rozbolała głowa. Zdecydowanie nie mogę zapomnieć o wersji w pakiecie stylistycznym orciari, którego ceny dzisiaj przekraczają 2 tys. zł.

Czy wyczerpaliśmy temat różnych wersji Poloneza? Nie, zdecydowanie nie. To chyba będzie najdłuższy wstęp, jaki w życiu napisałem. Wspomnę również o tym, że Polonez to nie jest marka, mimo tego że czasami widnieje tak w dowodzie rejestracyjnym. Polonez był wytwarzany przez FSO, czyli Fabrykę Samochodów Osobliwych Osobowych na warszawskim Żeraniu.

Zastanawialiście się jakie inne nazwy miał FSO Polonez? Ja też nie.

• FSO Prima
• FSO Cruzado
• FSO Alize 1500
• FSO Piedra
• FSO Mistral 1600
• Nasr Polonez

Niektóre były eksportowe (Prima), inne produkowane za granicą (Nasr), a inne z silnikiem z motorówki (Piedra). A to z Syreny śmieją się, że ma silnik z motopompy.

Dobra, to jeszcze dwie bardzo rzadko spotykane wersje (po kilka sztuk w dzisiejszych czasach) oraz wersje sportowe i przechodzimy do właściwego testu.

Jak odróżnić coupe od trzydrzwiówki? Główną różnicą jest to, że pierwsza ma grubszy słupek B. Myślę, że to wystarczy do rozróżnienia, bo wątpię, żebyście spotkali ich na żywo w sporej ilości (do współczesnych czasów dotrwało około 10 sztuk każdej wersji).

Sportowy Polonez? Tak na serio?

Jak najbardziej. Oto FSO Polonez 2000 Rally:

Zapewne domyślacie się co oznacza 2000 w nazwie (nie, to nie rocznik). Ten Polonez ma dwa litry pod maską, które generowały 180 KM. Jak? Silnik ten posiadał dwa wałki rozrządu i to w głowicy (DOHC) oraz dwa gaźniki Weber IDF 44. Ciekawymi rozwiązaniami są elementy konstrukcyjne i karoseryjne z Fiata 131 Abarth i zaciski hamulcowe z Porsche 911 RS. Setka na prędkościomierzu pojawiała się po około 6s, a sam samochód zadebiutował w Rajdzie Monte Carlo w 1979 roku.

Najbardziej kultową (z pominięciem cywilnych) wersją Poloneza jest 2500 Racing, czyli tak zwany Stratopolonez. Co to było? B-grupowy Polonez z umieszczonym centralnie silnikiem 2.4 V6 z Ferrari Dino (no dobra, wiem że to nie do końca Ferrari), czyli Lancii Stratos. Jak do tego doszło? Zamiast podłogi Poloneza jest tutaj rama Lancii. Polscy inżynierowie wyposażyli go w podciśnieniowy układ wydechowy i poprawiony układ zasilania, dzięki czemu moc wzrosła z 250 KM do… 285 KONI MECHANICZNYCH W POLONEZIE.

Dobra, nie trzymam Was dłużej w niepewności. Patrzcie na zdjęcie z Toru Poznań z 1979 roku:

Jak wygląda obecnie w trochę lepszej jakości? Szybko:

Czy to znaczy, że przechodzimy do testu?

A pokażę Wam jeszcze prototypy różnych dziwnych wersji:

W 1994 pokazano Analoga, który miał napęd na… przednią oś i dołączaną tylną. Nadwozie zaprojektował Cezary Nawrot. Ten Polonez był napędzany silnikiem 1.6 OHV z krótką skrzynią pięciobiegową. Projekt upadł, gdy FSO zostało przejęte przez Daewoo.

Powstał także prototyp kampera na bazie Caro. Byłoby to świetne urozmaicenie dla popularnej Zapiekanki, czyli przyczepy Niewiadów N126.

Czy to już test?

Tak! Zaczynamy tradycyjnie od wyglądu.

Już z samego przodu widać, że stylistykę sponsoruje trapez. W tym stylu jest zrobiona cała bryła, reflektory, grill, zderzak… Mimo wszystko wygląda to spójnie. Szczerze powiedziawszy ten grill z Caro „minus” jest pozornie nudniejszy od tego z Plusa. Różnice? W nowszej odsłonie posiada lakierowany pasek będący kontynuacją maski i zderzaka (lakierowanego) z subtelniej wkomponowanymi świałami przeciwmgielnymi.

Tył bazuje na dokładnie tej samej figurze geometrycznej, co przód. Tutaj jest to bardziej zauważalne, ponieważ znajduje się tutaj o wiele mniej zaokrągleń. Dwie rzeczy rzuciły mi się od razu w oczy. Jakie? Chlapacze z logo FSO (jak szkoda, że zrezygnowano z tego elementu we współczesnych samochodach) oraz wcięcie nad zderzakiem na palce, aby otworzyć klapę bagażnika. Od razu odpowiadam na pytanie: nie, nie ma tam przycisku, czy cięgna otwierającego bagażnik, bo robi się to z kabiny. Światła są proste, z wyraźnym podziałem elementów i zaznaczeniem, który za co odpowiada. Na plus jest wycieraczka tylnej szyby, której zasięg pozwala wytrzeć jej znaczną część.

Linia boczna jest bardziej urozmaicona, bo oprócz trapezów znajdziemy także prostokąty. Mimo to sylwetka nadal jest bardzo prosta i jedynie delikatnie urozmaicana skromną ilością przetłoczeń. Na plus jest zastosowanie trzeciego okienka w słupku C. Nie dość, że znacznie to poprawia widoczność, to urozmaica sylwetkę dodatkowym elementem. Miłym elementem jest także napis Caro na słupku C tuż za okienkiem. Jest to tylko naklejka, która potrafi się odkleić, ale sam detal jest przyjemny dla oka. Klapka wlewu paliwa jest zamykana na kluczyk i, a jakże, w formie trapezu.

No to wnętrze!

Osoby, które już kiedyś widziały wnętrze Caro mogą zauważyć, że zarówno kierownica, jak i gałka zmiany biegów nie są oryginalne. Owszem, zgadza się. Drewniana gałka ma wygrawerowaną podobiznę Poloneza i lata jego produkcji, a kierownica pochodzi z Borewicza.

Zupełnie subiektywnie mówiąc, ta kierownica pasuje mi tu bardziej niż oryginalna z tego okresu. Jest sztywna, twarda i cienka, ale ręce się po niej nie ślizgają.

Zegary wąskiego Caro mają klimat, ale nie przeszkadza on w odbiorze wskazań, które są czytelne. Czcionka jest prosta, a wskazówki wyraźne. Środkowy mały wskaźnik pokazuje ciśnienie oleju i jest on dla tego samochodu bardzo ważny. Aby utrzymać je na bezpiecznym poziomie warto dbać o to, żeby obroty silnika znajdowały się w zakresie zielonego pola na obrotomierzu. Znajduje się ono między 2 a 3,5 tys. obr./min. Podoba mi się czerwona skala obrotomierza, która na początku jest żółta. Wyszło trochę masło maślane z tego zdania, ale widzicie o co chodzi. Klimatyczny jest także podpis prawej tarczy w trzech językach: obr/min, tr/mn i rpm. Od razu widać, że przygotowany na eksport! Cieszę się, że zegary zostały wzbogacone o narysowaną białą kratkę, bo bez niej straszyłyby połacią nudnego, czarnego plastiku. Warto zauważyć, że tarcze są kwadratowe, a wskazówki poruszają się po okręgu. Czy to oznacza, że możemy tutaj badać kwadraturę koła?

Pora ruszać w drogę!

Pod maską drzemie potężne 1.6 OHV o mocy 87 KM i momencie obrotowym wynoszącym 132 Nm. Pozwalało to na osiągnięcie setki w 16,3s i rozpędzenie się do maksymalnie 155 km/h. Jednostka ta jest zasilana gaźnikiem Webera 34S2C 16/100. Ten Polonez mimo bycia wyprodukowanym w 1993 jest jeszcze MR’91 (Modelem Roku 1991), czyli wąskim Caro. O co chodzi z tym wąskim i szerokim? Spieszę z tłumaczeniem.

Wersja wąska, czyli taka jak prezentowana, charakteryzuje się węższym zawieszeniem, a co za tym idzie – mniejszą stabilnością. Każdy zakręt potrafi przyprawić o zawał osoby nieprzyzwyczajone do takiego stopnia wychyłek, ponieważ samochód sprawia wrażenie, jakby miał się już za chwilę przewrócić. Zupełnie inaczej sprawa się ma w „szerokim”, w którym to zawieszenie jest… szersze niż w wąskim. Wpływa to bardzo pozytywnie na stabilność prowadzenia się samochodu i ograniczenie szorowania lusterkiem o asfalt.

Biegi zmienia się w sposób bardzo specyficzny. Dlaczego? Drążek zmiany biegów jest zamocowany bezpośrednio w skrzyni biegów (bez wodzików prowadzących do niej) i w zasadzie przypomina to pręt wbity w tryby. Ma to swoje plusy. Jakie? Bez większego problemu można zmieniać biegi bez użycia sprzęgła; łatwo jest wyczuć na drążku kiedy jest optymalny do tego moment.

Czy Polonez Caro to samochód dla każdego?

Zdecydowanie nie. Idealnie sprawdzi się u masochisty motoryzacyjnego, który lubi i umie dłubać przy samochodzie. Polonez może być wymagający pod względem napraw mniej lub bardziej eksploatacyjnych (to znaczy wymagać ich bardzo często, a może i cały czas). Polonez w oczach wielu Polaków urósł do symbolu i legendy, więc sentymentalizm podbija ceny. Nie jest to problemem dla tych, którzy znają konstrukcję tego samochodu, ponieważ wiele części pasuje z innych samochodów bazujących na Fiacie. Jeśli ktoś się zdecyduje, że na pewno chce mieć Poloneza powinien poszukać samochodu na różnych forach i miejscach mniej obleganych niż internetowe aukcje. Na popularnych portalach potrafią być bardzo drogie (zdecydowanie nieproporcjonalnie do tego, co oferuje sam pojazd), a posiadacze, czy forumowicze mogą znać kogoś, kto sprzeda taniej.

Czy ja bym wybrał wąskiego Poloneza Caro?

Nie. Jeździło mi się nim bardzo ciekawie, ale pozycja embrionalna, którą musiałem przyjąć za kierownicą (przy wzroście 187 cm), czy wątpliwa bezawaryjność mnie zniechęcają. Również uważam, że bardzo bezawaryjne samochody są nudne, ale znajmy umiar.

fot. Hanna Rosińska