Dzisiaj parę słów o cywilnym karatece lubiącym wysokie obroty, określanym mianem „samochodu dla emerytów”. Przed państwem Honda Civic siódmej generacji. Zajmę się dzisiaj wersją hatchback z pięcioma drzwiami. Ma ona prawie 4,3m długości, a dokładnie 4285mm. Plasuje ją to w segmencie B, czyli chyba najpopularniejszym w naszym kraju. Jest to samochód miejski, więc średnica zawracania wynosząca 11,8m jest trochę słabym pomysłem ze strony Hondy.
Tematykę silników zacznę od jednostki, która moim zdaniem, nigdy nie powinna się znaleźć w Civicu. O czym mówię? O jednostce wysokoprężnej. Jakoś tankowanie hatchbacka przy pomocy czarnego pistoletu jest dla mnie pewnym rodzajem nietaktu. Na szczęście w siódmym wcieleniu japońskiego karateki jest tylko jedna taka jednostka o pojemności 1.7. Rozwija on zawrotne 100KM i 220Nm oraz jest doładowany turbosprężarką. I w tym miejscu mam kolejny zgrzyt. Civic z turbo? Przepraszam, ale jednak ten model słynie z lubiących bardzo wysokie obroty V-TECów. Dobra, znowu potwierdziłem, że diesel mi tu nie pasuje. Civic z tą jednostką z wtryskiem typu Common-Rail waży 1295kg i rozpędza się do 100km/h w 11,5s. Może nie są to powalające wartości, ale na pocieszenie zaznaczę, że na trasie wystarczy mu tylko 4,4l/100km.A teraz moja ulubiona część: silniki benzynowe. Zacznijmy klasycznie od najmniejszego i najsłabszego. Jest nim 1,4 o mocy 90KM i momencie obrotowym wynoszącym 130Nm. I tutaj zaczyna się sztuka japońskiej motoryzacji. Jest to jednostka z jednym wałkiem rozrządu i wtryskiem wielopunktowym. Stara technologia w samochodzie produkowanym w latach 2001-2005. Osiąga ona maksymalną moc aż przy 5,6tys obr./min i moment przy 4300 obr./min, a to dopiero początek jednostek o zapłonie iskrowym. Zacznijmy od połączenia jej z przekładnią manualną. Masa pojazdu wynosi wtedy 1095kg, a sprint do 100km/h 11,8s. Wiem, że gorzej niż diesel, ale na jakich obrotach i z jakim brzmieniem! „Automat” dodaje tutaj 15kg i 2,4s do 100km/h. Prawdziwy karateka musi mieć zwinne ręce, więc i wynik będzie lepszy. Wchodzimy teraz 0,2 litra wyżej i mamy 1.6 o mocy 110KM i momencie 152Nm. Ponownie jest tu wtrysk wielopunktowy, ale już dwa wałki rozrządu. Jest to silnik o znaczeniu D16V1 jakby ktoś zwracał na to uwagę. Prędkości obrotowe dla maksymalnej mocy i momentu są takie same jak w przypadku 1.4. Analizowanie osiągów zaczniemy tym razem od przekładni, która wyręcza kierowcę w niewątpliwej przyjemności jaką jest zmiana biegów. Civic z takim wariantem waży 1125kg i spokojnie buja się do setki w 11,7s. Przekładnia ręczna odejmuje również 15kg, ale tym razem tylko 1,5s. Czas na pierwszego prawdziwego karatekę, który pokona niejednego cwaniaka spod świateł. Jest to wersja Type-S. Oznacza ona, że pod maską mamy 2.0 o mocy 160KM (przy 6500obr./min) i momencie obrotowym 179Nm (przy 5000obr./min). Również jest to silnik wolnossący z dwoma wałkami rozrządu i wtryskiem wielopunktowym. Jest tutaj tylko i wyłącznie przekładnia mechaniczna, która przy masie samochodu wynoszącej 1286kg pozwala rozpędzić się do 100km/h w 8,7s. Jednostka ta w mieście potrzebuje 10,1l/100km, ale zawsze można założyć instalację LPG i mieć jedno z tańszych w utrzymaniu 160KM.
A teraz, dla wszystkich, którzy przeszli przez poprzednią część tekstu nagroda. Ostatni akapit o silnikach będzie dotyczyć wersji Type-R. Myślę, że u każdego, kto wie o Hondach coś więcej niż to, że są z Japonii i mają „H” w logo, czerwony napis na progach i tylnej klapie oraz trochę przeprojektowane plastiki z zewnątrz wywołują gęsią skórkę. Mamy tu takie samo 2.0 jak w wersji Type-S, ale osiąga tutaj 200KM i 196Nm. Nie jest to silnik, który lubi wysokie obroty. Nawet nie taki, który je uwielbia. On je kocha! Maksymalna moc przy 7400 obr./min i moment przy 5000 obr./min mówią same za siebie. Taki Civic również występuje tylko z przekładnią ręczną i waży 1270kg. Masa ta nie przeszkadza mu w osiągnięciu 100km/h w zaledwie 6,8s oraz przejechanie 400m ze startu zatrzymanego w 15s. Jak na seryjny samochód z początku lat dwutysięcznych są to genialne osiągi. Można nim mknąć nawet 235km/h, ale trzeba być ostrożnym, bo przy tej masie samochód jest bardzo podatny na boczne podmuchy wiatru. Spalanie w mieście? Naprawdę muszę to podawać? No dobra. 12,3l/100km. Ale kto by na to patrzył w takim pocisku? Miałem okazję wielokrotnie słyszeć brzmienie silnika tej wersji z wydechem przelotowym. Muszę przyznać, że brzmi jak zdecydowanie większa jednostka.
Usterki. Samochód japoński, więc zacznę od tego jak wspomniałem o masie samochodu, to muszę dodać, że Civic bardzo chętnie ją redukuje przy pomocy rdzy. Problemy ma tapicerka i wykończenie wnętrza, które jest średniej jakości oraz małe elementy takie jak silniczki elektrycznego otwierania szyb. Poważniejszym problemem są pękające półosie napędowe i dosyć poważne problemy z zawieszeniem, które są bardzo drogie w wyeliminowaniu. Diesel 1.7 ma również problemy objawiające się gaśnięciem silnika w czasie jazdy, czy wydawaniem dziwnych odgłosów podczas jazdy i po odpaleniu. Zdarzają się również poważne usterki układu hamulcowego objawiające się zapadaniem się pedału w podłogę. Civic VII dobija już do 20 lat, więc jego ceny są już przystępne. Egzemplarze w stanie do dokładniejszego wglądu zaczynają się około 4 tys. zł i kończą około 7-9 tys. zł. Na popularnych portalach ogłoszeniowych oczywiście zdarzają się marzyciele, którzy wystawiają swoje Civici za 13-15 tys. zł, nawet egzemplarze z przebiegiem w okolicach 300 tys. km i z początku produkcji. Znalazłem parę egzemplarzy w bardzo dobrym stanie, z dobrymi zdjęciami i uczciwym opisem za 7 tys. zł.
Konkurencja:
- Toyota Corolla E12
- Ford Focus I (również miał wersje usportowione: ST170 oraz RS)
- Volkswagen Golf IV (wersja usportowiona: GTI)
