Oooo! To ten ładny taki!
Dokładnie tak. Jest to model ze stylistyką rozpoczętą przez Citroëna C4 Cactus, ale z nieznanych mi powodów nie posiada dopisku „Cactus” mimo wręcz bliźniaczej stylistyki. Jest to egzemplarz z połowy czasu produkcji wersji sprzed faceliftingu (2016-2020), czyli z dokładnie 2018 roku, więc jest to jeden z delikatnie ponad 207tys. egzemplarzy wyprodukowanych w osiemnastym roku obecnego milenium.
Ale o wyglądzie to chyba napiszesz najdłuższy akapit w historii.
„Koń jaki jest, każdy widzi” jak mawia stare powiedzonko. Owszem, po „ce trójce” widać, że jest inna. Inność ta może się podobać lub nie, ale nikt nie powie, że jest to nudny stylistycznie samochód. Gdy pierwszy raz zobaczyłem ten model, byłem zaskoczonym tym, jak bardzo jest on kanciasty. Zdania nie zmieniłem i nadal mi się podoba. Co jest dość oczywiste i widoczne na pierwszy rzut oka? Cecha charakterystyczna nowych Citroënów, czyli tzw. „airbumpy”. Są to plastikowe poduszki wypełnione powietrzem umieszczone w najbardziej newralgicznych punktach samochodu.
Redaktorom czasopisma Wybór Kierowców przydarzyła się mała stłuczka parkingowa taką C3 podczas testu i to dodatkowe zabezpieczenie uchroniło karoserię przed zniszczeniem. Z przodu bardzo mi się podobają dwie chromowane listwy odchodzące na boki od znaczka, w które wkomponowano światła pozycyjne. Pod nimi w zderzaku znajdują się reflektory mijania i drogowe, a gdyby ten egzemplarz posiadał jeszcze przednie światła przeciwmgielne, byłaby dyskoteka niczym w ciągniku siodłowym. Linia boczna samochodu przechodzi niebezpiecznie blisko crossoverowej, ale jej nie przekracza. Sprawia przez to wrażenie podniesionego hatchbacka, co przy prześwicie wynoszącym 134mm jest zaledwie złudzeniem optycznym. Widać z tej perspektywy, że czarny samochód posiada biały dach, lusterka i fikuśne paski na słupku C. Początkowo myślałem, że choć jeden z nich został namalowany, ale się przeliczyłem. Całe łączenie jest naklejką, która z bliska odcina się wizualnie od lakieru. Tutaj Francuzi poszli trochę na łatwiznę. Felgi, które wybrano w tym egzemplarzu są poprawne i bardzo pasują do samochodu. Nie są tak innowacyjne jak cała C3, ale bardzo dobrze współgrają z resztą pojazdu. Tył jest bardzo obły, ale idealnie pasuje to do całego samochodu. Genialne są tylne światła, które przypominają wyglądem wybałuszone oczy, które nie wierzą, że kierowca z tyłu wybrał konwencjonalnego VW Polo, a nie nowatorskiego Citroëna C3. Klapę bagażnika otwiera się intuicyjnie umieszczoną rączką na dole klapy. Kufer nie rozczarowuje objętością (300l), ale brakiem miejsca na trójkąt już tak.
Citroën we wnętrzu też tak zaszalał?
Zdecydowanie, chociaż lepiej wyposażone egzemplarze mają smaczki, których tu niestety brak. Uchwyty do zamykania drzwi są typowymi plastikowymi „uszami”, natomiast bogatsze wersje posiadają paski przypominające takie montowane w walizkach. Bardzo miłym dla oka są plastiki boczków drzwi przetłoczone na wzór „airbumpów” na karoserii. Klamki wewnętrzne są bardzo wygodne i mają kształt TicTaca. Wyprofilowanie otworu pod nimi pozwala na swobodne i wygodne sięgnięcie tam palcami. Całe wnętrze samochodu jest czarne, ale mimo to są tu ciekawe rzeczy. Na przykład tak prozaiczna rzecz, jaką są kratki nawiewów, jest naprawdę dopieszczona i zaprojektowana z pomysłem. Sprawiają wrażenie głębi, a same łopatki kierujące strumień powietrza tworzą dodatkowe wzory. Na konsoli centralnej jest zgrabnie umieszczony „tablet” multimediów, ale na próżno szukać tu panelu klimatyzacji. Dlaczego? Ponieważ sterowanie nią jest ukryte w ekranie. Jest to bardzo ładne rozwiązanie, ale podczas jazdy mocno rozprasza kierowcę. Na szczęście menu nawiewów wywołuje się dedykowanym przyciskiem. Pod ekranem umieszczone zostały fizyczne przyciski ogrzewania tylnej szyby, maksymalnego ustawienia dmuchawy na przednią, świateł awaryjnych i blokady drzwi oraz pokrętło głośności multimediów. Poniżej są dwie półeczki: pierwsza jest bardzo mała, ledwo mieści się tam współczesny telefon, który może w trakcie jazdy z niej wypaść, a druga to wnęka za drążkiem zmiany biegów. Ten schowek jest już wygodny, chociaż również trochę za mały na smartfona. Na ogromny plus są zegary, które mają bardzo miłą dla oka stylistykę oraz są czytelne. Fajnym detalem jest napis Citroën pomiędzy wskaźnikiem poziomu paliwa i temperatury silnika. Zaskoczyło mnie regulowanie jasności deski rozdzielczej przy pomocy przycisków. Większość samochodów posiada płynną regulację, ale skokowa tutaj nie przeszkadza.
Wnętrze jest zaskakująco duże – nie miałem problemu, żeby usiąść „samemu za sobą”, co w nowych, małych samochodach nie jest często spotykaną cechą.
Widzę, że jest fizyczny kluczyk, a nie przycisk. To go przekręć i w drogę!
Tak też zrobiłem. Po odpaleniu silnika zacząłem się zastanawiać, czy pod maską ktoś nie ukrył maszyny do szycia zamiast 1.2 PureTech. Jednak po naciśnięciu delikatnie gumowego sprzęgła, wrzuceniu jedynki i ruszeniu odkryłem, że jest to jednak wolnossąca trzycylindrówka o mocy 82KM i momencie obrotowym wynoszącym 118Nm. Szczerze mówiąc „niuty” mnie delikatnie rozczarowały, bo jednak mój znacznie starszy Francuz mimo mniejszej mocy ma wyższy moment. Silnik ten pozwala na rozpędzenie 976kg stylu do 100km/h w równe 13s. Jeśli chodzi o wrażenia z jazdy, to są one typowe dla małych, francuskich samochodów. Jeśli ktoś miał okazję takim jeździć to zrozumie, a jeśli nie to już spieszę z wyjaśnieniem. Oznacza to, że samochód (mimo niższej klasy niż więksi konkurenci lub bracia) jest bardzo wygodny. W zakrętach zachowuje się bardzo przewidywalnie. Reakcja na gaz nie jest natychmiastowa ze względu na silnik wolnossący, który potrzebuje trochę wyższych obrotów (maksymalna moc powyżej 5,7tys. obr./min), ale hamulce potrafią wyhamować samochód bez problemu nawet z prędkości autostradowej (tarcze wentylowane/bębny). Zawieszenie bardzo komfortowo resoruje nierówności, ale nie odcina kierowcy od bodźców. Dodatkowo z tyłu jest belka z drążkami skrętnymi, co wpływa na minimalne skręcenie się kół tylnych podczas pokonywania zakrętu. Te samochody (małe koncernu PSA) z tego słyną i jest to bardzo wygodne rozwiązanie, które czuć na zakrętach, ale nie jest tak trwałe jak np. zawieszenie wielowahaczowe. Drążek zmiany biegów chodzi bardzo luźno, ale nie ma problemów z trafieniem w konkretny bieg. Takie są francuskie samochody segmentu B: miękkie, ale zwarte; komfortowe, ale średnie na dłuższą trasę; słabe, ale zwinne… Mógłbym tak wymieniać w nieskończoność, ponieważ sam jeżdżę samochodem tego koncernu, a to, że jest starszy o 19 lat w tym przypadku nie robi różnicy. Koncern PSA od dawna stosuje te same sprawdzone rozwiązania i bardzo dobrze na tym wychodzi.
To już wszystko?
Nie. Są jeszcze tutaj dwie rzeczy, które mi się nie podobają. Pierwszą jest sterowanie tempomatu umieszczone jako osobna dźwignia na kolumnie kierownicy. Jest to mniej wygodne rozwiązanie niż przyciski na kierownicy. Po drugie ten samochód nie ma regulacji wysokości pasów bezpieczeństwa. Jest to o tyle niebezpieczne, że podczas wypadku może zrobić krzywdę niższym osobom, lub niewystarczająco ochronić wyższych.
A komu byś polecił taki kompakt?
Szczerze mówiąc to każdemu. Młody kierowca szybko się odnajdzie i nie będzie miał problemu z samochodem gasnącym na światłach (łatwe do wyczucia sprzęgło). Kierowca nastawiony na „sportową” jazdę doceni łatwość zmiany biegów oraz chęć z jaką silnik wkręca się na wyższe obroty (niestety będzie musiał korzystać z bardzo dobrego systemu nagłaśniającego, żeby zagłuszyć maszynę do szy… silnik chciałem powiedzieć). Starsi ludzie będą się bardzo dobrze czuli w biedniej skonfigurowanym egzemplarzu, ponieważ rozwiązania tam będą trochę starsze, a taka starsza pani będzie postrzegana jako „cool babcia”. Jednocześnie pragnę nadmienić, że samochody z kraju bagietek i serów prowadzą się w dosyć specyficzny sposób, więc lepiej najpierw trochę pojeździć testowo danym rodzajem samochodu, żeby potem nie mieć do siebie pretensji.