Mam nadzieję, że będą…
Nie, nie będzie żartów o Alfie. Są one już bardzo oklepane i się nie sprawdzają. Alfa Romeo Stelvio Veloce służy do wyprzedzania lawet, a nie jazdy na nich. Powodem, dla którego postanowiłem odwiedzić ponownie salon AUTO DIUG jest niebanalna stylistyka odświeżonego SUVa włoskiej marki. Byłem gotowy jazdy samochodem z najsłabszym dieselem, żeby chociaż poznać z bliska ten model. Szczęście się do mnie uśmiechnęło, ponieważ tajemniczy napis Veloce na nadkolu oraz delikatnie agresywniejsza stylistyka samochodu świadczy o napędzie, który został ukryty pod karoserią. Jest to turbodoładowane, benzynowe 2.0 o mocy 280KM. Moment obrotowy wynosi równe 400Nm, chociaż może zostać ograniczony elektronicznie. Wszystkie te cyferki nabierają znaczenia dopiero po przekazaniu ich na cztery koła (Q4) przy pomocy fantastycznej automatycznej przekładni ZF.
Co powiesz o wyglądzie? Przecież ona jest podobna zupełnie do niczego.
Właśnie to jest jej zaleta. Samochody marki Alfa Romeo od zawsze są piękne i wyróżniające się z tłumu. Nigdy nie wyznaczały trendów, ale nigdy za nimi nie podążały. To jest coś cudownego w tej marce. Przyznam szczerze, że w trakcie testu zatrzymałem się na parkingu tylko po to, żeby chodzić dookoła Stelvio i je podziwiać. Nie potrafię się nasycić stylistyką Alfy, ponieważ im dłużej patrzę, tym więcej pięknych detali znajduję. Z przodu w oczy rzuca się ostro wyprofilowany zderzak z trójkątnym grillem. Tablica rejestracyjna jest umieszczona na boku, a nie centralnie. Jest to rozwiązanie charakterystyczne dla Alfy Romeo od kilkunastu lat i to kolejna cecha niewpisująca się w żadne trendy. Na dole zderzaka zostały wytłoczone kły, które dodają sylwetce dynamiki, a wrażenie to potęgują dwa wloty powietrza umieszczone najniżej, jak się da. Znaczek umieszczony na podstawie odwróconego trójkąta, będącego wlotem powietrza do chłodnicy, jest kontynuowany na zderzaku w stronę maski pod postacią malutkiego, estetycznego wybrzuszenia. Reflektory soczewkowe z fantazyjnie powyginaną linią LEDów wyglądają obłędnie i nie pozwalają pomylić tej marki z żadną inną. Pięknym detalem, który zasługuje na uwagę jest napis Alfa Romeo we wnętrzu reflektora czcionką, która sprawia wrażenie pisanej ręcznie. Przechodząc dalej nie da się pominąć felg. Czarne, dziesięcioramienne obręcze i lakier w tym samym kolorze fenomenalnie kontrastują z żółtymi zaciskami hamulcowymi z takim samym napisem, jak w przednich lampach. Patrząc niewiele wyżej, widać wyraźnie czarny napis Veloce, który już obserwatorowi pokazuje, że nie jest to takie „zwykłe” Stelvio z dieselem, a samochód, który zawstydzi niejednego wojownika szos w czapeczce z daszkiem. Linia boczna pełna przetłoczeń na drzwiach i nadkolach oraz fantazyjnymi progami sprawia lekkie wrażenie SUVa coupe. Jednak jest to złoty środek pomiędzy klasycznym SUVem, a tym ze ściętym tyłem, ponieważ kąt pod jakim opada tylna szyba jest bardzo przemyślany i nie szufladkuje modelu w którymś z podsegmentów, a ponownie nie pozwala się wpisać w sztywne ramy narzucone przez konkurentów. Alfa Romeo jest swego rodzaju buntownikiem, który podąża swoją drogą, a nie utartymi ścieżkami. Zaskakujące jest to, że ta droga jest bardzo dobra. Dlaczego? Ponieważ jest to samochód, który prowadzi się lepiej niż wiele samochodów z niższym nadwoziem oraz wygrywa nawet z konkurentami. Tej tezy jestem w 100% pewien, ponieważ Stelvio (w wersij Quadrifoglio) wygrało porównanie z Porsche Macanem na łamach czasopisma Auto Świat. Ale trochę odbiegłem od tematu, więc czas obejrzeć tył Alfy. Lampy tutaj mają bardzo podobny kształt listwy LED, co przednie. Na pierwszy rzut oka ta część samochodu może wydawać się nudniejsza od reszty, ale tak nie jest. Znajduje się tutaj dużo zaokrąglonych przetłoczeń, mały spoiler, czy spore obudowy układu wydechowego. Czas na najważniejsze: wnętrze. Siłą rzeczy jest to miejsce, w którym kierowca spędza najwięcej czasu, a naprawdę warto o kabinie opowiedzieć, ponieważ jest dopracowane nawet w najmniejszym szczególe. Najlepiej zacząć od tego, że klamki są podświetlone, żeby trafić w nie nawet po ciemku, a nie zarysować lakier podczas prób „wymacania” jej.
Większość SUVów jest dużych z zewnątrz, a małych w środku. Nie Stelvio! Tutaj przy wzroście 186cm spokojnie byłem w stanie usiąść „sam za sobą” (czyli za fotelem ustawionym tak, jak jadę) i miałem miejsce zarówno na nogi, jak i głowę. Zajęcie miejsca na fotelu kierowcy jest bardzo łatwe, chociaż niskie osoby mogłyby mieć z tym delikatny problem, ponieważ Stelvio ma prześwit osiągający prawie 21cm, a próg trochę dodaje wysokości. Mimo to samo siedzisko jest bardzo wygodne, świetnie podpiera każdą część ciała, które też potrafi ogrzać przy pomocy trzystopniowego ocieplania. Dodatkowo bardzo zmyślnie wyprofilowane oparcie perfekcyjnie trzyma ciało kierowcy w zakrętach. Dlaczego zmyślnie? Ponieważ bez problemu zmieści się tutaj drobny kierowca, jak i „puszysty”. Nie mam tutaj zamiaru nikogo obrażać, ale osoby, które tak nazwałem mogą mieć problemy ze zmieszczeniem się w fotele kubełkowe, lub półkubełkowe. W Stelvio usiądą wygodnie i sportowo jednocześnie. Oczywiście jak na klasę samochodu przystało, „tron” jest ustawiany elektrycznie. Tutaj też było moje zaskoczenie, ponieważ kierownicę ustawia się manualnie. Rozglądając się po wnętrzu nie można zignorować pięknych wstawek z przeróżnych materiałów, czy cudownie szytej deski rozdzielczej. Z reguły szwy są gdzieś ukryte daleko od wzroku kierowcy, a tutaj są wyeksponowane na najbardziej rzucającym się w oczy miejscu. Są one wykonane bardzo dokładnie i naprawdę cieszą oko. Tak naprawdę nie tylko oko, ponieważ w dotyku również są bardzo miłe. Wspominając o wnętrzu nie mógłbym zapomnieć o zapachu. W powietrzu unosi się przepiękny zapach nowej, skórzanej tapicerki. Jest to aromat, którego nie da się pomylić z niczym innym i dodaje wnętrzu luksusu. Na co jeszcze warto zwrócić uwagę? Ekran multimediów jest dotykowy oraz sterowany pokrętłem (wedle upodobania) oraz subtelnie wkomponowany w całą deskę rozdzielczą. Pod nim znajdują się dysze nawiewów, co jest najlepszym miejscem do ich umieszczenia, ponieważ dzięki temu „dmuchają” tam, gdzie powinny. Poniżej jest coś, czego zaczyna brakować w nowych samochodach, a tutaj przemyślany facelifting pozostawił sprawdzone, najskuteczniejsze rozwiązanie. O czym mowa? O panelu klimatyzacji, który tutaj jest fizyczny i obsługiwany pokrętłami oraz przyciskami. Wszystkie parametry nawiewu są wyświetlane na wspomnianym przeze mnie ekranie, dzięki czemu kierowcy wystarczy jedynie rzut oka na niego, żeby odczytać wartości, a nie musi szukać wzrokiem malutkich cyferek na samym panelu. Warto wspomnieć o samym wyświetlaczu, ponieważ można go dowolnie personalizować pod względem kolejności wyświetlania informacji. System ten jest bardzo intuicyjny, a widgety czytelne i przejrzyste. Jestem sceptycznie nastawiony do nawigacji wbudowanych w samochodach, przez co korzystam z popularnej aplikacji na telefon, ale postanowiłem ją sprawdzić. Zaskoczyło mnie to, że prowadzi faktycznie drogą, którą sam bym pojechał, a przy wjazdach w mniej uczęszczane uliczki (za wszelką cenę próbowałem ją zmylić) szybko ustawiała trasę alternatywną, która była tak logiczna, że nie chciało mi się wierzyć, że układał ją komputer. Czy we wnętrzu są również takie miłe dla oka subtelne smaczki stylistyczne? Oczywiście! Przy joysticku skrzyni biegów znajduje się flaga Włoch, a na obrotomierzu, poza „ręcznym” napisem Alfa Romeo, znajduje się napis „Giri”. Po włosku znaczy to obroty. Ktoś mógłby się przyczepić, że jest to napisane w języku, który nie jest tak międzynarodowy, jak angielskie „RPM” (Revs Per Minute). Faktycznie, przyznam, że słowo to musiałem sprawdzić w słowniku, ale to bardzo dobrze świadczy o Stelvio, ponieważ takimi detalami pokazują swoją dumę z pochodzenia. Na kierownicy znajduje się sporo przycisków (w tym do odpalania silnika), które są umieszczone idealnie pod kciukami oraz zostały wykonane z taką dbałością o szczegóły, że obcowanie z nimi to czysta przyjemność. Oczywiście, przyciski te są plastikowe, ale jest to taki rodzaj tworzywa, które jest nie dość, że solidne, to jeszcze bardzo miłe w dotyku. Całego obrazu dopełnia skok tych przełączników, który jest odpowiedniej długości i stawia wyważony opór. Całe koło kierownicy jest obszyte skórą, ale w miejscach, w których kierowca trzyma kciuki, ma ona inna fakturę. Kierownica jest wykonana bardzo starannie, ponieważ jest bardzo przyjemna i kojąca w dotyku, ale na tyle antypoślizgowa, na ile powinna być podczas jazdy na co dzień po mieście i weekendowych wyjazdów na tor. Zaskoczyła mnie manetka kierunkowskazów, a raczej sposób jej pracy. Po włączeniu stałego mrugania (nie trzech mrugnięć przydatnych przy zmianie pasa ruchu) dźwigienka momentalnie wraca do pozycji poziomej, a samochód cały czas sygnalizuje zamiar skrętu. Z takim rozwiązaniem spotkałem się do tej pory jedynie w BMW. Czy wpływa to jakoś na sposób korzystania z kierunkowskazów? Nie, jest to bardziej element dekoracyjny, ponieważ dźwignia ułożona poziomo wygląda lepiej niż zgięta. Jedyne co wymaga przyzwyczajenia to wyłączenie „kierunków”, a robi się to tak, jakby chciało się włączyć trzy mrugnięcia w przeciwnym kierunku. Za kierownicą, ale przed manetkami kierunkowskazów i wycieraczek (które działają automatycznie, ale nie miałem okazji tego sprawdzić, bo nie padało), znajdują się metalowe łopatki z wyciętymi symbolami ‘’-‘’ i ‘’+’’. Służą one zmienianiu biegów, gdy kierowca woli przejąć tą czynność od komputera. Da się też to robić samym joystickiem przekładni, ale na torze, czy w ciasnych zakrętach łopatki są lepszym rozwiązaniem. W niektórych samochodach są one przymocowane do kierownicy i kręcą się razem z nią, ale tutaj są zamocowane w kolumnie kierowniczej na stałe. Na pierwszy rzut oka może się to wydawać mniej wygodnym rozwiązaniem, ale są na tyle długie, że w dowolnym ułożeniu rąk, kierowca nie będzie miał problemu z użyciem ich. Niektóre łopatki (w innych samochodach) sprawiają wrażenie klikania tanią myszką komputerową, ale w Stelvio jest to bardziej przemyślane rozwiązanie. Sam ruch jest bardzo delikatny i może być nawet niewyczuwalny, ale nadrabia to reakcja samochodu.
Ale to Stelvio to pewnie nafaszerowane elektroniką tak, że nic nie zrobisz.
Elektroniki i systemów wspomagających kierowcę faktycznie ma bardzo dużo, ale jest to obecnie popularne. Niepopularne natomiast jest luźne podejście producentów do nich. Dlaczego tutaj jest luźne? Już tłumaczę. W większości nowych samochodów systemy można co najwyżej włączyć i wyłączyć, a to i tak nie zawsze. W opcjach samochodu na ekranie centralnym jest możliwość personalizowania wszystkich systemów. Można je wyłączyć, ustalić z jaką intensywnością mają reagować, jak wcześnie mają wkraczać do akcji i wiele podobnych opcji. Oczywiście nie mogłem się powstrzymać od przetestowania ich działania. Zacznę od najprostszych, czyli świateł i wycieraczek. Już wspominałem, że tych drugich nie udało mi się sprawdzić przez zbyt ładną pogodę, natomiast czujność automatycznych świateł pozytywnie mnie zaskoczyła. Podczas przejazdu pod wiaduktem (światła w trybie AUTO – świecą się dzienne) momentalnie zapaliły się światła mijania, a tuż po wyjeździe z cienia – powróciły do trybu dziennego. Asystent pasa ruchu jest również personalizowalny, ale w każdej sytuacji (jeśli jest włączony) w jakiś sposób reaguje. Przy najmniej intensywnym ustawieniu delikatnie, aczkolwiek wyraźnie, sugeruje kierowcy jak najszybszy powrót na swój pas. Robi to akustycznie, świetlnie oraz oddziałuje na kierownicę. Aktywny tempomat (którego spory radar widać w przednim zderzaku) po wykryciu wolniejszego samochodu na pasie ruchu, na którym znajduje się Stelvio, zaczyna spokojnie zwalniać i utrzymuje zadany dystans od poprzedzającego pojazdu nie powodując sytuacji niebezpiecznych. Jeśli już mowa o ryzyku, muszę przyznać, że ostrzeżenie przed zderzeniem przodem (Front Accident Warning) jest trochę zbyt czułe. Zdarza mu się „krzyczeć” nawet kilka dobrych długości samochodu przez pojazdem z przodu. Oczywiście lepiej tak, niż jakby działał za późno, ale w sytuacji, gdy kierowca szybko zbliża się do poprzedzającego pojazdu w celu wyprzedzenia, czy zmiany pasa może trochę irytować. W Alfie Romeo Stelvio jest również system dbający o czujność kierowcy. Nie udało mi się go sprawdzić, ponieważ uruchamia się po 3 godzinach ciągłej jazdy (ja jednak robiłem przerwy na zdjęcia i napawanie się wyglądem samochodu), lub gdy kierowca zaczyna przysypiać, a nie umiem i nie chcę tego symulować, ponieważ jest to niebezpieczna sytuacja.
To co, już czas na jazdę?
Jeszcze nie, ponieważ najpierw muszę bardzo pochwalić czujniki parkowania, które „widzą” nawet cienkie słupki oraz kamerę cofania, która jest w tym samochodzie nieodzowna ze względu na złą widoczność do tyłu. Grube słupki C, które i mają pozytywny wpływ na bezpieczeństwo, i bardzo dobrze wyglądają z zewnątrz, zasłaniają wszystko co się znajduje za tylnymi rogami samochodu. Na szczęście lusterka są naprawdę duże i rekompensują tą wadę, a kamera ma zaskakująco dobry obraz. Nie mam tu na myśli samej rozdzielczości kamery, a także to, że zaskakująco dobrze oddaje kolory otoczenia. Zaskakujący jest brak kamer 360°, ponieważ tak skonfigurowany egzemplarz kosztuje 294tys. zł, a przy takiej kwocie to powinien być standard.
Dobra, dobra. Wduś ten przycisk na kierownicy i jedziemy!
2.0 Turbo Benzina 
Rozpórka sprawia, że samochód jest sztywny
Silnik uruchamia się praktycznie bezgłośnie. Aby wrzucić bieg należy złapać za joystick, wcisnąć spust znajdujący się na nim i pociągnąć do siebie (dla „D”), lub popchnąć do przodu (dla „R”). Po wybraniu przełożenia dźwignia sama wraca do pozycji pionowej. Mając wybrane „D” wystarczy przesunąć wybierak w lewo i w ten sposób wejść w tryb „M”, czyli ręczną zmianę biegów. Można to robić za równo przy pomocy tego joysticka, jak i łopatek za kierownicą. Pedał gazu został zamocowany w podłodze, a nie podwieszony, co jest wygodniejsze podczas szybkiego operowania na przykład na torze. Nie miałem okazji przetestować w miejscu, w którym sportowa, czy bardziej agresywna jazda byłaby bezpieczna i legalna, natomiast bardzo umiejętny kierowca zrobił to tym egzemplarzem przede mną, a film został wrzucony. na Facebooka salonu AUTO DIUG. Podczas pierwszych kilometrów po mieście przyzwyczajałem się do gabarytów Stelvio, ponieważ mimo tego, że nie jest ogromne, to sprawia takie wrażenie. Podczas włączania się do ruchu zaskoczyła mnie widoczność do przodu i na boki, którą ograniczają jedynie słupki A, ale są one na tyle cienkie, że szybko przestaje się je zauważać. Jednakże lepiej mieć się na baczności przy przejściach dla pieszych, bo mogą zasłonić osobę czekającą przed, lub wchodzącą na pasy. Podczas jazdy warto zwrócić uwagę na asystenta martwego pola, który odpowiednio wcześnie sygnalizuje zajętość pasa ruchu. Może robić to poprzez pikanie, wibrowanie kierownicy, lub zapalanie trójkątów na tafli lusterek bocznych. Światło jakie wtedy emituje ma kolor, który umożliwia poprawne zauważenie sygnału kątem oka, nawet w słoneczny dzień. Zawieszenie Stelvio nie zmienia swojego charakteru podczas zmian trybów jazdy, ale jest bardzo pomysłowo zaprojektowane (bardzo zaawansowane zawieszenie wielowahaczowe). Jest sztywne w zakrętach i nie pozwala „uciekać” Alfie z toru jazdy, a na wybojach tłumi nierówności w sposób subtelny i elegancki, ale trochę zdradzający sportowe nastawienie samochodu. Warto również wspomnieć, że napęd Q4, czyli na wszystkie koła, domyślnie napędza tylną oś, a w razie potrzeby dołącza przednią. Podczas jazdy w mieście postanowiłem sprawdzić system START-STOP w połączeniu z trybem jazdy „a”. Gaśnięcie silnika samochodu podczas postoju jest tutaj bardzo dobrze wykonane, ponieważ motor uruchamia się już po delikatnym dotknięciu gazu. Mimo tego, że nie jestem fanem tego rozwiązania, muszę przyznać, że zostało to tak zaprojektowane, że nie przeszkadza podczas poruszania się po mieście. Tryb „a” ogranicza moment obrotowy oraz przyspiesza moment, w którym skrzynia wrzuca kolejne przełożenie, co czuć podczas gwałtowniejszego ruszenia. Nie sprawi to, że nie uciekniemy przed zbyt rozpędzoną ciężarówką, ale reakcja samochodu będzie delikatnie wolniejsza. Tryb „n” pozwala na użycie całych 400Nm momentu obrotowego oraz na zmianę biegów przy wyższych prędkościach obrotowych silnika. Nadal samochód jest nastawiony na komfortową i spokojną jazdę, ale podczas wyprzedzania pokaże co potrafi. Po uruchomieniu trybu „d” samochód całkowicie zmienia swój charakter: agresywnie zmienia biegi, rozpędza się bardzo szybko (5,7s do 100km/h), a wyhamowanie z maksymalnych 230km/h jest bardzo skuteczne dzięki hamulcom o ogromnych tarczach (przód – 33cm; tył – 29,2cm) oraz temu, że ten tryb stawia samochód w pełnej gotowości do nagłego hamowania. Dociśnięcie pedału gazu do podłogi na drodze ekspresowej skutkuje szybką redukcją biegu i niesamowicie szybkie (jak na SUVa o mocy 280KM) przyspieszenie. Wtedy do uszu kierowcy dobiega rasowe warczenie silnika. Niestety jest ono emitowane z głośników, ale zostało tak dobrze skomponowane, że naprawdę trudno zauważyć, że nie jest to silnik. Dźwięk ten nie brzmi sztucznie. Jeśli komuś zależy na nowym, szybkim SUVie, warkotu silnika chce słuchać, a nie się nim chwalić, to nie będzie mu to przeszkadzać. Wysokość zawieszenia oraz całego samochodu potrafi wzbudzić respekt u kierowcy podczas sunięcia z dużymi prędkościami, ale masa własna pojazdu (1660kg) jest na tyle duża, że wóz trzyma się drogi jak przyklejony. Rozmiar przodu samochodu powoduje stawianie większego oporu powietrza niż na przykład bliźniacza (mechanicznie) Alfa Romeo Giulia. Skutkuje to podwyższonym spalaniem (w cyklu mieszanym, według producenta 7,0l/100km, ale w takim samochodzie więcej zależy od stylu jazdy kierowcy) oraz hałasem we wnętrzu. Przy prędkościach autostradowych w środku wyraźnie słychać szum powietrza, ale bardzo dobre nagłośnienie pozwoli delektować się ulubioną muzyką, ignorując jednostajne szumienie.
Wspominałeś o dieselu, a jeździłeś naprawdę fajną wersją. To znaczy, że można dowolnie skonfigurować samochód w salonie?
Oczywiście! Zawsze testując nowy samochód poznaję konfigurator tego modelu, a ten dotyczący Stelvio, zaskoczył mnie mnogością opcji. Jest do wyboru bardzo dużo rodzajów tapicerki, trzy wzory felg, wiele lakierów, czy trzy kolory zacisków hamulcowych (żółty, czerwony i czarny)! Myślę, że za jakiś czas, gdy Stelvio Veloce będę sprzedawane jako samochody kilkuletnie, nie będzie możliwe trafienie na dwa identycznie skonfigurowane egzemplarze na rynku wtórnym. To jest zaleta! Mało jest modeli, które można w sposób tak dowolny i osobisty doposażyć.
No to kto to teraz kupi?
Tutaj Stelvio Veloce się zaczyna… 
…a tu jest testowane przeze mnie
Zdecydowanie ktoś, komu zależy na bardzo dużym bagażniku (525l), dużej mocy, rewelacyjnym prowadzeniu i kto lubi stylistykę Alfy Romeo. Wbrew pozorom pieniądze nie są wielką przeszkodą. Bazowo Alfa Romeo Stelvio Veloce kosztuje 234.000zł, a egzemplarz, którym jeździłem przekracza 294.000zł. Już sam konfigurator na stronie Alfy Romeo podpowiada możliwości finansowania, ale zawsze warto porozmawiać z człowiekiem, a nie komputerem, więc warto odwiedzić salon AUTO DIUG, bo tam każdy znajdzie coś dla siebie. I piszę te słowa z pełną odpowiedzialnością, dla siebie również nie miałbym problemu ze znalezieniem czegoś.